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FAdeA: El valor de la fabricación local

La Fábrica Argentina de Aviones encara un programa para nacionalizar el desarrollo y la producción de la mayor cantidad de piezas y subsistemas posibles de los aviones que produce, con el objetivo de reducir los costos de importación, la dependencia de proveedores externos y los condicionamientos geopolíticos. En una primera etapa concentran sus esfuerzos en el IA-63 Pampa III.

 Carlos de la Vega   -Noticias TSS- Univ San Martin

Agencia TSS – En octubre, la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” (FAdeA) cumplió 93 años de vida. Nacida cuando el siglo XX aún era joven, con el objetivo de darle autonomía tecnológica al país en materia aeronáutica, casi 100 años más tarde retoma el esfuerzo sistemático para incrementar el valor agregado generado localmente.

La producción de componentes, equipos y materiales para la industria aeronáutica está fuertemente concentrada a nivel mundial. Hay dos razones para eso: el alto desarrollo tecnológico que se requiere para incursionar en esas actividades y la escala del mercado para sostenerlas, lo que se logra cuando se produce a escala mundial. Además, está la cuestión geopolítica, una dimensión crucial y con sus propias particularidades, que trasciende lo tecnológico y lo económico, y que es uno de los pilares en los que se asienta el poder de las grandes potencias.

Incluso, en el caso de países con industrias aeronáuticas avanzadas y consolidadas, la nacionalización de los insumos es un tema muchas veces pendiente. Esto limita los derrames del sector hacia los entramados productivos locales y expone fuertemente la autonomía tecnológica del país. Brasil, con EMBRAER, tercera empresa fabricante de aviones civiles a nivel mundial, es un caso paradigmático con su más reciente logro, el carguero militar a reacción KC-390.

El avión en cuestión es un hito al que arriba la industria aeronáutica brasileña tras más de cuatro décadas de acumular éxitos y una política estatal coherente y férrea. Es la única iniciativa en su tipo llevada a cabo en un país del hemisferio sur del planeta y fuera del círculo de las naciones desarrolladas. Sin embargo, el KC-390 es bastante “menos brasileño” de lo que se podría imaginar a simple vista. En primer lugar, el programa, cuyo desarrollo fue financiado con cerca de 5.000 millones de dólares por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y un compromiso de compra inicial de 28 unidades, posee tres socios extranjeros: la República Checa, a través de Aero Vodochody, Portugal, con OGMA, y EEA y la Argentina, con FAdeA.

En conjunto, estos socios a riesgo producen 16 conjuntos del avión. Luego vienen los proveedores (no socios). De 22 sistemas y componentes críticos y de alto valor del KC-390, 19 son provistos por empresas no brasileñas (ver gráfico 1). Algunos de estos elementos son tan vitales como los motores, el radar táctico o la computadora de misión, que, si bien figura en los papeles como un desarrollo conjunto entre Ael Sistemas de Brasil y Elbit de Israel, la tecnología empleada pertenece a la segunda, al igual que la propiedad de la mayor parte del paquete accionario de la primera.

El alto porcentaje de componentes extranjeros en los aviones de EMBRAER se repite en los diferentes modelos de sus productos y es algo igualmente habitual en otros fabricantes aeronáuticos. Esto no debería llevar a minimizar el tremendo logro de Brasil al haber conseguido realizar en su propio suelo tareas tan complejas y valiosas como el diseño de aviones, la fabricación de algunos de sus elementos esenciales y la capacidad de integrar todos los restantes. Sin embargo, pone de relieve cómo pueden perdurar las diferencias entre los países desarrollados y los que no lo son, aún en los sectores industriales de avanzada en los que estos últimos logran hacer pie. Mientras los primeros consiguen en el proceso de generar esas industrias el desarrollo conjunto de un entramado proveedor altamente denso, los segundos tienen muchas más dificultades para ello.

Producir y nacionalizar

En diciembre de 2009, cuando finalmente el Estado nacional adquirió las acciones de FAdeA, en manos de la norteamericana Lockheed Martin desde 1994, uno de los problemas que debió enfrentar era que las aeronaves de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), sobre las que trabajaba la empresa en tareas de mantenimiento, eran antiguas y estaban plagadas de obsolescencias. Ello ocurría tanto en los aviones fabricados por terceros como en los que habían sido productos propios, el IA-58 Pucará y el IA-63 Pampa.

A Lockheed Martin nunca le interesó desarrollar ni fabricar en la Argentina. Había mandado, incluso, a desmantelar la línea de producción del Pampa, que se salvó merced a la arriesgada determinación del presidente de la empresa durante gran parte de la concesión, Alberto Buthet. Aunque él había sido designado en el puesto por los norteamericanos, era un ingeniero de carrera de FAdeA que había participado en su juventud del programa Pampa y no quería ser quien lo enterrara. Buthet le ocultó durante años a la casa matriz de Lockheed Martin que no había desmantelado las instalaciones para la producción del Pampa como se le había ordenado. Esa acción salvó el programa para el futuro.

A finales del gobierno de Fernando de la Rúa se comenzó a hablar de reactivar el programa a través de la modernización de las 15 aeronaves fabricadas casi una década y media atrás pero se avanzó muy poco. Se comenzó con la fabricación de seis estructuras que recién en tiempos de la presidencia de Néstor Kirchner devendrían en otros tantos aviones. Kirchner también decidió continuar con la producción de estructuras para no detener el proceso que se había iniciado.

Fuente: FAdeA.

En 2015 llegaría el Pampa III y, entre tanto, a partir de 2012 se empezó a trabajar en FAdeA en un programa de búsqueda de proveedores para los componentes obsoletos de los aviones que se mantenían o fabricaban en la empresa. Algunas de esas piezas o sistemas ya no se producían más, o incluso las mismas compañías que los hacían habían desaparecido o habían sido absorbidas por otras. La modernización de los Pampa y el inicio de una iniciativa similar con el Pucará hizo de la necesidad de resolver ese problema algo aún más acuciante. En 2014, bajo la presidencia de Matías Savoca y la gerencia general de Tulio Calderón, un ingeniero que provenía de INVAP, FAdeA comenzó a explorar firmemente la posibilidad de incorporar proveedores nacionales en forma sistemática, especialmente para el Pampa.

IA-63 Pampa II
IA-63 Pampa II , Foto: Oscar Interliggi

Así, FAdeA realizó avances muy significativos en el desarrollo de proveedores locales para el Pampa III y la nacionalización de algunos de sus componentes. Eso, a pesar de que todos esos esfuerzos se suspendieron en 2016 cuando el Ministerio de Defensa dio de baja los contratos de producción con la empresa. No obstante, la llegada, en 2018, de Antonio Beltramone a la presidencia de FAdeA (un hombre de la industria, ex Fiat) permitió reactivar la línea de producción de los Pampa III aprovechando los stocks de piezas y partes adquiridas antes de 2016. Esa reactivación puso de nuevo en vigencia la necesidad del desarrollo de proveedores locales. Éstos, a su vez, ya venían siendo incorporados al contrato de provisión de shipsets (conjunto y subconjuntos) para el KC-390 de EMBRAER y al proyecto del demostrador tecnológico IA-100.

Mirta Iriondo, actual presidenta de FAdeA, es una decidida impulsora de la nacionalización de la mayor parte de los componentes del producto estrella de la empresa, el entrenador militar avanzado IA-63 Pampa III. En esto, emula el proceso que puso en marcha a mediados del siglo pasado el más mítico de los responsables de la fábrica de aviones cordobesas, el brigadier José Ignacio de San Martín, bajo cuyo liderazgo FAdeA se transformó en uno de los centros de desarrollo industrial más importantes de la Argentina, trascendiendo largamente lo aeronáutico para dar vida, entre otras cosas, al sector automotriz nacional.

“La formación de proveedores nacionales de FAdeA fue una experiencia bien diferenciada que luego nos permitió encarar lo del IA-100”, le dijo a TSS Franco Giuggioloni, actual vicepresidente de FAdeA, y quien ya había ocupado el mismo cargo entre 2013 y 2015. Recordando cómo se inició aquel proceso, Giuggioloni explicó: “Primero afianzamos la ingeniería, que es lo que genera el requerimiento. Posteriormente, se lo pasa al área de Compras y Logística, que finalmente ejecutan la adquisición. Pero es Ingeniería la que te genera el conocimiento para salir a contratar. Si no, básicamente, no sabés que pedirles a los proveedores”.

Por Carlos de la Vega   -Noticias TSS-

Oscar Interliggi
Oscar Interliggi
Diplomado en comunicación para la defensa. UNDEF, dependiente del Ministerio de Defensa Argentino. contacto@aeroar.com.ar
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